Egy nap az angol vonaton

0

Nem tudom, van-e olyan gyerek (legalábbis a fiúk között), aki ne szeretne legalább egy rövid ideig vasutas lenni. Aztán persze ahogy telnek az évek, általában más irányba fordul az érdeklődés – kivéve, akinél nem. Így van ezzel Franky is, aki a szállodai irodai munkát cserélte el a vasutasok életére (erről itt írt részletesebben, a brit vasútról pedig itt), most pedig nagy örömömre megírta, hogyan telik egy napja. Lássuk tehát, milyen is egy nap az angol vasúton (a képekért köszönet)!

„Kedvesem inspirálására úgy döntöttem, én is megírom egy napom történetét. Néhányan talán még emlékeznek, két éve a vendéglátásról átnyergeltem a vasútra. Azóta cégen belül sikerült előre lépnem, nyár óta Train Guard vagyok, magyarul kalauz.

Szerencsére az én linkemen több a reggeles műszak, van ugyan egy-egy hét esti, némelyik éjfél utáni végzéssel, ezekért nem rajongok túlságosan, inkább kelek korán, mint vagyok itthon délelőtt és megyek dolgozni estére.

A legkorábbi műszakkezdés 04:45, de a legtöbb műszak reggel 5 és 8 óra között indul. Általában 2 órával korábban kelek, hiszen reggel kutyasétáltatással indul a nap, eszem is pár falatot a reggeli kávé mellé, nem szeretek kapkodni, így inkább korábban kelek. London Waterloo az állomáshelyem, ez azt jelenti, hogy minden műszakom itt kezdődik és itt is ér véget, de hogy napközben merre megyek, az változó.

Vonattal a vonathoz

Ha már járnak a vonatok, akkor a közeli Queenstown Road állomásról megyek Waterloo-ra, de ha nagyon korán van, akkor a ház előtti buszmegállóból a 344-es busszal utazok St. George’s Circus-ig, innen gyalog körülbelül 10 perc az állomás.

Elméletileg 25-30 perc alatt beérek dolgozni, ha járnak a vonatok, de általában inkább 45-50 percet hagyok erre, mert a késést, érthető módon, nagyon komolyan veszik, hiszen, ha mi nem vagyunk ott időben, a vonat sem indulhat.

Beérkezéskor egy telefonos regisztrációs rendszert kell használnunk, ami belső hálózat, tehát kívülről nem hívható, így egyetlen perc késés is regisztrálásra kerül és a vezetőnk automatikusan értesítését kap róla.

Munkakezdés mindig 20 perccel az első vonatunk indulása előtt van, ez az idő arra szolgál, hogy átolvassuk az értesítőket (pályamunkákról, sebesség korlátozásokról, biztosító- és jelzőberendezésekkel kapcsolatos változásokról, idényjellegű értesítések, most az alacsony tapadással rendelkező pályaszakaszokról szólok nagyon aktuálisak).

Ekkor vesszük magunkhoz az úgynevezett „schedule cardot”, amely részletezi az aznapi teendőket, milyen típusú vonattal milyen útvonalon megyünk, mikor van a szünetünk, kell-e stokkozni (vonatrészeket össze- vagy szétkapcsolni).

Ezen mi még indulás előtt bejelölünk néhány dolgot, például, ha vannak rövid peronos állomások, amelyek nem képesek a teljes vonathossz fogadására, hiszen ekkor szelektív ajtóvezérlést alkalmazunk, ami csak a peron melletti kocsikon nyitja ki az ajtókat.

Indulás

Általában 5-10 perccel indulás előtt megyek le a vonathoz, beviszem az útvonal kódját az utastájékoztató rendszerbe, aztán várom, hogy a kijárati jelző szabad jelzést adjon és elérkezzen az indulási idő.

Innentől minden nap egy kicsit más, de nagy vonalakban ugyanaz. Főleg az elővárosi vonatokon dolgozom, a vidéki célállomások között szerepelnek többek között Woking, Guildford, Windsor és Reading.

Természetesen van néhány kedvenc útvonalam, például a dorkingi járat, mert Epsom után a North Downs dombvidékén halad a vonal, különösen nyáron szeretek arra menni. Szeretem még a windsori és a Hampton Court-i útvonalat is, nyáron rengeteg a turista ezeken, jókat szoktam beszélgetni az utasokkal.

Amikor gond van

Összefoglalva, amíg minden rendben megy, nem túl megterhelő a munka, figyelni, koncentrálni kell, és közben próbáljuk tartani a menetrendet. Úgy szoktuk mondani, igazán akkor dolgozunk meg a pénzünkért, amikor valamilyen fennakadás van. Ilyenkor az utasok értelemszerűen idegesek, tudni szeretnék miért, és főleg mennyit késünk.

Van egy 8-10 kocsis vonat, tele emberekkel, akik mind azt szeretnék, hogy mellettük álljál, és az ő kis lelküket simogasd, meg az ő panaszkodásukat hallgasd, ami persze lehetetlen, mert neked közben a forgalomirányítással és a vezetővel is kellene tartanod a kapcsolatot.

Gyors döntéseket kell hozni, mert senkinek nem jó, ha ácsorgunk valahol, 3 perces követésnél nagyon hamar útban leszünk valakinek. Ezért fontos elsőnek értesíteni a forgalomirányítást, hiszen ők tudják a többi vonatot más vágányra terelni.

Fővonalon egy beállított vágányutat feloldani két percig tart, így ha azonnal tudatjuk a forgalmásszal, hogy valamiért veszteglünk, az is éppen csak időben történik.

Nekem eddig a legnagyobb késésem 38 perc volt, egy alapjáraton 47 perces úton, de legalább egy állomáson vesztegeltünk, nem a nyílt pályán. Így vagy úgy, de előbb-utóbb az utolsó vonatunk is leközlekedik, és véget ér a műszak.

Ilyenkor még leadjuk a jelentéseinket. Minden 1 perc feletti késésről írnunk kell, megindokolva a késés okát, ami sokféle lehet. Ugyancsak ekkor adjuk le a jelentéseket az esetlegesen észlelet meghibásodásokról, leggyakrabban világítás, utastájékoztató rendszer vagy mosdók, legalább is vonatkísérői oldalról, hiszen a fő rendszerek meghibásodását inkább a vezér érzékeli.

Ha leadtam a jelentéseket, még egyszer megnézem nincs-e változás a másnapi kiírásban, mert apróbb módosítások 24 órával a műszakkezdés előttig történhetnek. Ez elég ritka, akkor fordul elő, ha nem tervezett vágányzárat kell bevezetni, például árvíz, földcsuszamlás vagy baleset miatt.

Egy napom

Csak érdekességképpen, leírok egy konkrét napot, időadatokkal, részletesen. A választásom a december 10.-ei műszakra esett, egy kellemes délutáni munka, nem túl késői befejezéssel.

12:49-kor kezdtem, az első vonat így a 13:09-es, Epsomon át közlekedő London Waterloo – Guildford járat volt. Guildfordba három útvonal van, közülük ez a leghosszabb, következésképpen kevesen utaznak ezen a vonaton a végállomásig. Jellemzően az út második felében elég kihalt a szerelvény. A vonatom 8 kocsis volt, két 455-ös sorozatú motorvonat összekapcsolva.

Már nem indult egyszerűen a történet, 6 perc késéssel indultunk Waterloo-ról, mert a vonat késve érkezett az előző útján, meg egyébként is az összes elővárosi vonat késett egy korábbi meghibásodás miatt, így várnunk kellett a vágányútra.

Wimbledonban volt egy iskolás csoport, a nagyon okos tanárok egy ajtón tolták fel az 50 gyereket a vonatra, egy megállóval később ugyanez leszállásnál, így innen +8.

Epsomban van 4 perc menetrendi tartalék, mert el kell engednünk egy Southern járatot, persze így az már régen elment, így a késés felét behoztuk. Ahogy általában, Leatherheadtől alig volt le- és felszálló, meg az időjárás is kedvezett a vezér pedig kihasználta a 70 mérföld per órás pályasebességet, így Guildfordba már pontosan érkeztünk 14:23-kor.

Itt egy gyors mosdólátogatás után indultunk vissza a 14:34-es Guildford – London Waterloo járattal. Ez egy másik útvonalon, Oxshotton át közlekedik, körülbelül 15 perccel rövidebb, mint az epsomi útvonal. Végig csendes nyugodt út volt, már-már unalmas és a menetrendet is tartottuk.

Visszaérve Londonba bő egy órás szünetünk volt, majd 16:46-kor indulás Chessington South-ba. Szintén 8 kocsis szerelvény, 455-ös sorozatú motorvonatokból kiállítva, a nap végéig ezt hajtottuk.

Ez a legrövidebb elővárosi vonal, el sem hagyja Londont, csak a széléig megy. Mindössze 36 perc a menetidő. Ez is eseménytelen volt, időben érkeztünk, de már érezhető volt a délutáni csúcsforgalom előszele, voltak bőven a vonaton.

Az elhagyott laptop esete

Chessingtonban egy fiatalember jött oda hozzám, hogy a táskáját a vonaton hagyta benne a laptopjával, mondtam neki, hogy én semmit nem találtam, de nézzük meg.

Aztán kiderült, hogy nem az én vonatomon, hanem az előzőn utazott, ami már útban volt vissza Waterloo-ra. Gyors telefon, a központ felhívta annak a járatnak a kísérőjét, aki meg is találta a táskát, így mondtam az úrnak, hogy jöjjön velem vissza Waterloo-ra, ott átveheti.

Visszafelé a 17:39-es Chessington South – London Waterloo járatot vittük, ami tűrhetően volt tele. Amikor kiértünk a fővonalra, blokkra követtünk egy másik vonatot, így összeszedtünk pár perc késést, végül Waterloo-ra egy perccel értünk később, mint a menetrendben szereplő 18:17.

A következő indulás a 18:27-es London Waterloo – London Waterloo körjárat volt. Ezek a vonatok külső végállomás nélkül egy kört, vagy inkább hurkot leírva közlekednek, kimennek a külvárosig a fővonalon, majd visszatérnek a windsori vonalon, irányváltás nélkül.

A 6. vágányról indultunk, ami nem túl szerencsés elővárosi vonatnál Waterloo-n, mert négy vágányon kell keresztbe járnunk, mire a helyesre érünk, így a forgalmista minket hagyott utoljára, ami azt jelentette, hogy 3 perces késéssel indultunk. Ez szépen felkúszott 5-re a sok le- és felszálló miatt.

Kingston és Twickenham között van itt-ott elszórva menetrendi tartalék, így behoztuk a hátrányt, de örömünk mindössze egy rövid állomásköznyit tartott. St. Margarets-nél a két London felé tartó vágány egyesül, itt 6 percig várakoztunk az F12-es jelzőnél, mert egy Readingből érkező késett zónázót el kellett engednünk, hiszen az velünk ellentétben nem áll meg mindenhol. Ezt stabilan tartottuk is Waterloo-ig, ahová így 19:52-kor érkeztünk.

Az utolsó menet

A nap utolsó vonata a 20:03-as London Waterloo – London Waterloo volt, egy újabb körjárat, csak most a másik irányba, kifelé a windsori és befelé a fővonalon. Kihaltnak nem mondanám a vonatot, de tömeg sem volt.

Időben indultunk, Richmond környékén összeszedtünk pár perc késést, ez itt mindig így van, de mire Kingstonba érünk, behozzuk, így történt most is. A fővonalra kiérve megint beragadtunk valami mögé, úgyhogy nem is nagyon kapkodtam, amikor a jelzőn csak egy sárga jelzéskép van és fél mérfölddel arrébb látom a vöröset, felesleges rohanni, úgysem jutunk messzire.

Clapham Junction után vagy begyorsult az előttünk haladó, vagy átterelték másik vágányra, nem tudom, de innen végig zöldet kaptunk, a vezér pedig nem kímélte a 30 éves „konzervdobozt”, így Waterloo-ra időben érkeztünk, 21:19-kor. Még felmentem leadni a késésekről írt jelentéseket, és kényelmesen elértem a 21:33-as vonatot haza.”

Share.

About Author

Leave A Reply